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MBB (Eurocopter)

Bo105

Allgemeines

Ein Bo105 PAH-1A1 bei einer Flugvorführung zum 40-jährigen Jubiläum des JG74 © Heeresfliegerregiment 26 Der Bo105 gilt als ein Glanzstück deutscher Helikoptertechnologie. Er war der erste seriengefertigte leichte Mehrzweckhubschrauber, der mit einem gelenklosen Rotorkopf und zwei Turbinen ausgestattet wurde, und eines der ersten Muster mit aus GFK (glasfaserverstärkter Kunststoff) gefertigten Rotorblättern. Der erste Helikopter mit Rotorblättern aus GFK war der Kamov Ka-26. Obwohl der Neupreis des Musters für einen Hubschrauber dieser Klasse recht hoch erscheint, verkaufte es sich in den letzten 30 Jahren ausgesprochen gut. Der Bo105 fand nicht nur in NATO-Armeen, sondern auch in zahlreichen "exotischeren" Regionen Verwendung, wie zum Beispiel Brunei, Thailand und Nigeria. Auch im zivilen Bereich, insbesondere in der Luftrettung, ist der Typ allzeit anzutreffen.

Entwicklung

Vor dem Zweiten Weltkrieg waren die Deutschen führend im Hubschrauberbau. Klangvolle Namen, wie die von Focke und Flettner, drängen sich dem Betrachter unmittelbar auf. Nach dem Zweiten Weltkrieg begannen wieder zaghafte Bemühungen, das einmal erworbene Know-how zu nutzen und auszubauen. Unter anderem auch die Bölkow-Entwicklungen KG unter Dr. Ing. Ludwig Bölkow. Das Entwicklungsprogramm, welches Ende der 50er Jahre gestartet wurde, umfasste die Nutzung von Rotorblättern aus GFK für die Typen Bo102 und Bo103. Die Verwendung von GFK versprach eine hohe Elastizität und Festigkeit der Rotorblätter. Ab 1960 reifte der Gedanke die neuen Rotorblätter im Zusammenhang mit elastischen, gelenklosen Blattanschlüssen einzusetzen. Den Durchbruch schaffte das Entwicklungsteam mit Kurt Pfleiderer, Günther Reichert und Emil Weiland im Jahr 1961, als sie die Verwendung eines gelenklosen Rotorkopfes mit aus GFK gefertigten Rotorblättern vorschlugen, bei dem die elastischen Eigenschaften des Ausgangsmaterials die klassischen Schlag- und Schwenkgelenke ersetzten. Diese Bauweise ermöglichte die Umsetzung der Steuermomente auf den Rumpf in einem hohen Maße, was die hohe Manövrierbarkeit des Musters erklärt. Diese Bauweise ermöglichte die Umsetzung der Steuermomente auf den Rumpf in einem hohen Maße, was die hohe Manövrierbarkeit des Musters erklärt. Zusätzlich erhöht sich die Roll- und Nickdämpfung. Durch die Einsparung und Vereinfachung der Schlag- und Schwenkgelenke lassen sich die Teilezahl und somit auch die Kosten erheblich reduzieren.

Ein Bo105M VBH der Bundeswehr © Heeresfliegerregiment 15 Außerdem entfallen eine gewisse Anzahl an Wartungsstunden gegenüber herkömmlicher Rotorsystemen, da diese aufwendig geschmiert und kontrolliert werden müssen. Der nächste wichtige Schritt war die Auslegung des Rotorkopfes. Man entschied sich für eine aus einem Stück geschmiedete Nabe aus Titan. Um diese neue Entwicklung nutzen zu können, entstand ebenfalls 1961 der Bo104. Dieses Muster war ein kleiner zweisitziger Helikopter mit einem 88 kW starken Wankelmotor.

Doch mangelnde Absatzchancen eines solchen Modells auf Grund etablierter Konkurrenz bewogen Bölkow dazu, das Projekt zu Gunsten des größeren Bo105 aufzugeben. Dieses Projekt sollte alle neuen Entwicklungen und Innovationen beinhalten, um auf dem Markt ausreichenden Absatz zu erreichen. Zu diesen Merkmalen gehörte der neue Bölkowrotor, die Verwendung von zwei unabhängigen Turbinen, ein hoher Heckrotor, niedriger Wartungsaufwand und hohe Lebensdauer der verwendeten Komponenten. Die Bundesrepublik Deutschland unterstützte das Programm zu 60% im Rahmen üblicher Subventionen mit einem bei Erfolg rück zu zahlenden Darlehen. Weiland übernahm die Leitung des Programms, ähnlich wie später auch beim BK 117. Der neue Rotorkopf wurde zunächst noch einmal am Boden an einem Merkle SM67, bei dessen Entwicklung ebenfalls Weiland beteiligt war, getestet. Im Jahr 1966 testet man auch einen Dreiblattrotor an einer Alouette II. Der erste Prototyp V-1 diente hauptsächlich zur Zellen und Getriebeerprobung, wurde allerdings noch mit einem konventionellen Gelenkrotor vom Westland Scout ausgerüstet. Allerdings ging der V-1 noch vor Aufnahme der Flugversuche durch Bodenresonanz verloren. Der zweite Prototyp, V-2, wurde dann schon mit dem neuen Rotorsystem ausgerüstet.

Am 16. Februar 1967 absolvierte Baron von Engelhardt in Ottobrunn einen 18 minütigen Erstflug. Die verwendeten Turbinen in der V-2 waren Allison 250 C18, welche zunächst nur als Option vorgesehen waren. Der nächste Prototyp, V-3 bzw. Bo105B, erhielt anstelle der Allison-Turbinen zwei MAN-Turbo-5 6022 mit jeweils 280 kW Startleistung. Der Jungfernflug erfolgte am 20. Dezember 1967. In der Serienfertigung fanden allerdings die bewährten Allison 250 anstelle der mit Problemen behafteten MAN-Turbinen Verwendung. Die Prototypen V-4, Erstflug am 1. Mai 1969, und V-5 waren Vorserienmodelle des Bo105A. Im Nachhinein wurde V-4 mit zwei Allison 250 C20 Turbinen ausgestattet und als Prototyp für den Bo105C verwendet. Der letzte Prototyp V-6 diente als Bruchzelle für statische Belastungstests.

Ein Bo105 PAH-1A1 mit Sonderlackierung © Heeresfliegerregiment 26 Im Oktober 1970 bekam das als Bo105A bezeichnete, inzwischen zum Messerschmitt-Bölkow-Blohm Konzern gehörende, Muster die Zulassung durch die deutsche LBA und im März 1971 die der amerikanischen FAA. Die kanadische Zulassung folgte im April 1973 und die der italienischen Behörden im März 1974. Die Zulassung des leistungsstärkeren Bo105C erfolgte ab 1971. Die besonders auf Rettungseinsätze ausgelegte Zelle begünstigte die erste Bestellung des Musters für den ADAC (Luftrettung) und die bayrische Polizei im Jahr 1970. Ab 1973 mietete die Heeresflieger-Versuchsstaffel 910 zehn Bo105 für einen vierjährigen Großversuch, bei dem die Maschinen die zivile Bezeichnungen D-9581 bis D-9590 erhielten. Bereits 1974 folgte ein Auftrag für den Bo105M als Ersatz für den Alouette II als VBH (Verbindungshubschrauber) und 1975 für den Bo105P als ersten Panzerabwehrhubschrauber (PAH-1) für die Bundeswehr. Insgesamt wurden ab 1979 von den 227 bestellten nur 100 Bo105M (VBH) und ab 1980 bis 1984 insgesamt 212 Bo105P (PAH-1) beschafft.

Boeing-Vertol und Carson Helicopters Inc. stellten 1975 eine um 25,4cm verlängerte Version als Bo105 „Executaire“ vor. Diese Modifikation wurde von MBB für die Bo105CS CBS / LS übernommen. Eine weitere, allerdings nie eingeführte Version für die Bundeswehr war der BSH-1 (Begleitschutzhubschrauber). Die Heeresfliegerschule Bückeburg unternahm 1989 umfangreiche Feldversuche mit dieser Version, die mit FIM-92A Stinger ATAS ausgerüstet waren. Insgesamt sollten 54 Bo105M /VBH umgerüstet werden. Nach dem Zusammenbruch des Warschauer Paktes wurde auf Grund der mangelnden Bedrohungslage dieses Umrüstungspaket ersatzlos gestrichen. Zu dem Umrüstpaket gehörten beidseitig ein Pylon, welcher jeweils einen Zwillingsstarter für die Stinger tragen sollte, eine der PAH-Version ähnliche Optik und die gesamte Einsatz- und Steuerungselektronik. Bereits ab 1982 begannen auch die Pläne für eine Kampfwertsteigerung (KWS) des PAH-1. Dieser dann als PAH-1A1 bezeichnete Typ lief ab 1991 zur Truppe. Im Jahre 1994 folgte der zivile Bo105CBS-5 „Super Five“ und 1995 der zivile Bo105LS-AR „Super Lifter“ für den zivilen Markt, allerdings unter dem seit 1992 neu geschaffen Konzern Eurocopter. Seit der Einführung des Musters hat er sich als ausgesprochen zuverlässig erwiesen und entwickelte sich zu einem wahren Exportschlager. Die Serienproduktion erfolgt bis heute im Werk Donauwörth bei Eurocopter Deutschland und in Fort Erie bei Eurocopter Kanada. Die Lizenznehmer stellen sich in Form von CASA in Spanien, PADAC auf den Philippinen und IPTN in Indonesien dar.


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