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MBB (Eurocopter)

Bo105

Versionen/Nutzer

Bezeichnung Erklärung Stückzahlen
Bo105M (VBH) Verbindungshubschrauber für Heer der Bundeswehr, modifizierter Bo105CB 100
Bo105P (PAH-1 / PAH-1A1) Panzerabwehrhubschrauber für Heer der Bundeswehr, ebenfalls auf zivilen Bo105CB aufbauend 212
Bo105C VBH für die Niederlande 30
Indonesische Luftwaffe 16 Bo-105C aus deutscher Produktion sowie 18 aus heimischer Lizenzmontage 34
Indonesische Marine 5
Indonesisches Heer 16
VBH für den Irak, teilweise mit Panzerabwehrwaffen nachgerüstet 40
Philippienen 14
Brunei, bewaffnet mit Kanonenbehälter und Raketen 6
HA.15 PAH/HCT der spanischen FAMET 29
HR.15 Bo105CB mit 20mm Rh-202 –Kanone unter dem Rumpf, FAMET 33
HE.15 VBH auf Stand der Bo105CB für FAMET 11
HKP-9A Mit TOW bewaffnete, dem Bo105CB ähnliche Muster für schwedische Armee 20
HKP-9B Bo105CBS (verlängerter Rumpf, überholtes Getriebe) für schwedische Luftwaffe 4
? mexikanische Marine 20
? Nigeria für SAR, aber auch bewaffneter Einsatz möglich (Produktion in Deutschland und Nigeria) 24
Bo105LS Peru 11
Bo105CBS Brunei vermutlich als VBH 1

Gestaltung

Detailaufnahme des Hauptrotors eines Bo105 © Fliegerszene.de Das wirklich Innovative an der gesamten Konstruktion ist die Auslegung des vierblättrigen Hauptrotors. Die Verwendung von GFK mit seinen elastischen Eigenschaften für die Rotorblätter, die über Rollenlager mit der aus einem Stück geschmiedeten Titannabe verbunden sind, ermöglichten den völligen Verzicht auf Schlag- und Schwenkgelenke. Die Übertragung der Steuerimpulse erfolgt durch diese Anordnung unmittelbar vom Rotorholm auf die Rotorblätter. Der Einstellwinkel der Rotorblätter wird durch das Durchbiegen der Blätter in Schlagrichtung erreicht. Durch die Einsparung und Vereinfachung der Schlag- und Schwenkgelenke lassen sich die Teilezahl und somit auch die Kosten erheblich reduzieren. Außerdem entfallen eine gewisse Anzahl an Wartungsstunden gegenüber herkömmlicher Rotorsystemen, da diese aufwendig geschmiert und kontrolliert werden müssen. Zur Herstellung der Rotorblätter wurde wie schon erwähnt GFK genutzt, der Kern der Rotorblätter wird mit PVC-Hartschaum ausgeführt. Die Blattleitkante ist zum Erosionsschutz mit einem Titanstreifen versehen, die Heckrotorblätter besitzen Edelstahlschutzbleche für den selben Zweck. Am Blattansatz wurden kugelförmige Schwingungsdämpfer installiert. Auf Grund der verwendeten Materialen besitzen die Hauptrotorblätter eine zugelassen Lebensdauer von bis zu 10000 Stunden. GFK wird ebenfalls zur Herstellung der Heckrotorblätter genutzt. Die Blattenden sind rechteckig und somit scharfkantig eformt. Das Hauptgetriebe ist dreistufig mit einer Planetenstufe ausgelegt. Der links liegende, zweiblättrige Heckrotor besitzt ein zentrales Schlaggelenk, ist halbstarr ausgelegt und unten vorlaufend. Ungewöhnlich ist die große Bodenfreiheit des Heckrotors. Erst in zwei Meter Höhe beginnt der Rotorkreis, was eine hohe Sicherheit beim Beladen des Heckladeraums, bei Flugoperationen in niedriger Höhe und auch der Bodencrew gewährt. An den Enden der Höhenflosse wurde jeweils eine Stabilisierungsflosse installiert.

Als Motorisierung finden für einen Hubschrauber dieser Gewichtsklasse erstmals zwei Allison 250-C20B Turbinen mit jeweils 420 Wellen-PS Verwendung, die in einem Winkel von 14° nach außen angeordnet und durch große Luken leicht zugänglich sind. Durch einen Intake direkt vor dem Getriebe wird die Luft für die Turbinen angesaugt, die Abgase gelangen über zwei getrennte Abgasrohre ohne IR-reduzierende Maßnahmen in die Umluft.

Detailaufnahme des Heckrotors eines Bo105 © Fliegerszene.de Die Konstruktion der Zelle ist recht konventionell in Leichtmetall-Halbschalenbauweise ausgeführt. Die Türen und einzelne Verschalungen, wie die der Turbinen, sind aus GFK gefertigt. Die Front bilden zwei große abgerundete Frontscheiben, wodurch gute Sichtverhältnisse für die Piloten garantiert werden. Um zwei Heckladetüren zu verwirklichen, akzeptierte man einen aerodynamisch ungünstigen Übergang zum Heckrotor, wodurch Verwirblungen am Hubschrauberheck erzeugt wurden, so genannte "Kármánsche Wirbelstrassen". Diese Verwirblungen führten zu einer Pendelbewegung um die Hochachse beim Vorwärtsflug bei gleich bleibender Geschwindigkeit, der man durch eine zusätzliche Flosse unter dem Heckausleger entgegenwirkt. Das Kufenlandegestell ist überelastisch geformt, um den Aufprall bei harten Landungen aufzufangen. Optional können Notschwimmer an den Kufen installiert werden. Die Crew besteht im Normalfall aus dem rechts sitzenden Piloten und dem links sitzenden CPG (Copilot / Kampfbeobachter), aber das Muster besitzt auch für Flüge mit Einmannbesatzung die Zulassung. Flügeltüren ermöglichen den Zugang zu den Pilotensitzen, während die hintere, optionale Dreisitzbank über zwei, jeweils an den Seiten befindliche Schiebetüren erreichbar ist. Die Hauptkabine ist 1,4m breit und 1,25m hoch. Anstelle der Sitzbank können auch zwei Tragbaren oder Nutzlast mitgeführt werden. Über zwei Lukenklappen am Kabinenende ist der mit der Hauptkabine verbundene Heckfrachtraum zugänglich. In der zivilen Luftrettung wird hier der Verletzte transportiert. Dieser Frachtraum ist nur 0,57m hoch und wird bei den bewaffneten Versionen nicht genutzt.

Bei Bedarf können zwei Zusatztank mit einer Kapazität von 200 Litern ebendort installiert werden, von der Bundeswehr wurden diese allerdings nicht beschafft. Die Hauptkabine kann auch zur Aufnahme der Einsatzausrüstung genutzt werden. Optional können Suchscheinwerfer, Kabinenheizung, Enteiser, Doppelsteuerung, Lasthaken, Rettungswinden oder faltbare Rotorblätter zur Ausstattung hinzugefügt werden. Bei den Versionen CS, CBS und LS wurde die Kabine um 25cm verlängert. Ein weiteres Novum in der serienmäßigen Ausstattung eines Hubschraubers dieser Klasse stellt sich in Form der doppelten Auslegung der hydraulischen und elektrischen Systeme dar, was einem entscheidenden Punkt in der Betriebssicherheit bedeutet.


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